П О Л И Т О Б О З
Владислава ТОЛСТОВА
Владислава ТОЛСТОВА
|
|
П О Л И Т О Б О З Владислава ТОЛСТОВА |
| Ждите новый выпуск "Политобоза" по понедельникам, средам и пятницам кроме праздничных дней |
|
ОБ ОСТРОВЕ
Норильские хроники. 25 ноября 2005 г. Норильский писатель Вадим Денисов сейчас работает над третьей книгой. Первые две - "Озеро" и "Остров" - уже стали локальными сенсациями. Приключенческий триллер на основе местных таймырских мифов и сегодняшних норильских реалий - это круто, такого жанра у нас еще не было. Третья книга будет называться "Оазис", и ее сюжет как-то связан со знаменитой "стройкой 503". Железной дорогой Салехард-Дудинка, которую строили при Сталине. Довели до поселка Ермаково (100 км. Южнее Игарки), а потом забросили. Так вот, пока Вадим искал данные по этой стройке, он наткнулся на интересные факты. До сих пор сообщалось, что "стройку 503" в 1963 году закрыли, запасы стройматериалов, горючего и рельсов вывезли. Вывезли и финские понтоны, которые предназначались для организации переправы через Енисей. После этого о "стройке 503" на много лет забыли. А Вадим утверждает, что не забыли. И что есть упоминание о том, как в начале 80-х "стройку 503" предлагали закончить - дотянуть дорогу до Дудинки. Предлагали это как раз в начале очередной советской пятилетки. Тогда каждому союзному министерству спускали план по капиталовложениям. МПС, министерство путей сообщения, чтобы не затевать новые масштабные строительные проекты (только что построили БАМ), предлагало заняться заброшенными проектами - и тут вспомнили про "стройку 503". Я сам про это слышал в армии. От офицеров, которые строили БАМ. В начале 80-х ходили слухи, что после БАМа будут формировать бригаду желдорвойск и перебрасывать в Игарку. А служил я в железнодорожных войсках в Красноярске в конце 80-х. В нашей бригаде дослуживало много офицеров-"бамовцев". Однако тогда, в начале 80-х, против проекта достройки железной дороги до Дудинки якобы резко выступило руководство Норильского комбината. Аргументы приводились такие: в Дудинке налажено снабжение по Севморпути, строится ледокольный флот (первая круглогодичная навигация прошла в 1978 году). Строить еще и железную дорогу бессмысленно. Так этот проект и забросили. А потом наступила перестройка, и пришли другие времена. Скорее всего, у нежелания руководства комбината тянуть в Норильск дорогу, которая связала бы его с "материком", были другие, тайные причины. И я даже, кажется, догадываюсь, какие именно. Надеждинский металлургический завод. Мало кто придавал значение такому обстоятельству местной истории: с 30-х годов комбинат и сам Норильск строились хозспособом. То есть собственными силами, за счет внутренних ресурсов предприятия. Хозспособ выгоден в условиях транспортной оторванности от остальной суши. Потому что завозить надо не строителей (строители свои), а только стройматериалы. Хозспособ был популярен при социализме. Другое дело, что приходилось держать в Норильске несколько десятков строительных управлений и платить зарплату 12 тысячам строителей. Которых с наступлением новых времен стали сокращать в массовом порядке, чтобы их зарплаты не ложились на себестоимость никеля. Надежда была уникальным строительным проектом - 77 пусковых объектов, новая металлургическая технология. Хозспособом его не поднять, привлекли подрядчиков. Да каких! Специально по совместному решению Минмонтажспецстроя СССР, Министерства энергетики и ЦК КПСС была создана мощная строительная организация - "Таймырэнергострой". Надежду построили и сдали в срок. Однако в процессе стройки выяснились разные не очень приятные моменты. Подрядчики, даже в советские времена, были на привилегированном положении. В отличие от "местных" строителей, безропотно соглашавшихся работать в тех условиях, которые им предлагались (а кто решится возражать директору комбината?), подрядчики добивались того, чтобы организация работ была не такая, "как тут принято всегда", а как положено. Мне самому, к слову, приходилось слышать от норильских строителей-ветеранов, строивших Надежду, что "закопыринцы" (так называли подрядчиков - по фамилии директора) сильно раздражали норильчан тем, что "тянули одеяло на себя" и много раз требовали переделывать уже готовые объекты. Отсюда вывод: подряд отличается от хозспособа не только тем, что приходят строители со стороны. Подряд - это такая форма внешнего независимого контроля. Это именно то, что никак не могло понравиться комбинатскому руководству. Потому что мы тут сами с усами, сами знаем, как надо, и в советчиках не нуждаемся. Между прочим, после Надежды в Норильске и на промплощадке строили еще много чего: мясо- и молококомбинат, комплексы печей Ванюкова и серный цех на медном, театр и двенадцатиэтажные "свечи" в Норильске и Кайеркане, Оганер…. И все (кроме больницы в Оганере) - хозспособом. Подрядчики строили и качественнее, и быстрее, но их уже почему-то не приглашали. Случайно? Или стройка Надежды научила? В общем, можно реконструировать события по такому примерно сценарию. Норильский промрайон всю свою историю оставался "островом", оторванным от остальной страны. Соответственно, у руководителей комбината в пределах "острова" была абсолютная монополия на власть, ресурсы и т.п. И отношения на "острове" почти не менялись. Консервативный, неповоротливый "остров". Но времена меняются. И у народа нет-нет да и появляется возможность сравнивать. Самый сильный опыт такого сравнения - Надежда, когда на площадке бок о бок работали наши и приезжие строители. Сравнения оказались не в пользу местных порядков. Руководители комбината поняли, что если Норильск перестанет быть "островом", не будет абсолютного влияния. Трудно будет убеждать народ, что наши порядки, наши расценки, наши привычки - лучше всех. И тут возникает опасность, что Норильск перестанет быть "островом". Возникает вариант достройки сталинской дороги, которая соединит Норильск с "материком". Разумеется, правители "острова" в этом не заинтересованы. Им нужно убедить всех в том, что такой проект Норильску не нужен. Убедили. Норильск остался "островом". Вот просто прикинуть на пальцах, что потеряли бы местные боссы, если бы здесь появилось железнодорожное сообщение с "материком"? Ну, в частности, норильская железная дорога стала бы не структурным подразделением комбината, а частью РАО "Российские железные дороги". И за ж/д перевозки комбинату пришлось бы платить не по внутренним, а по общероссийским тарифам. А это существенно, хотя и далеко не все. Железная дорога, если кто изучал историю, сильно меняет жизнь в самых глухих уголках. В первую очередь за счет большей транспортной доступности территории. Мне ответят: да ты что, парень? Морские перевозки в разы дешевле железнодорожных! Поэтому и не стали строить сюда железную дорогу - невыгодно. А с Севморпутем Норильск уже не "остров". На это я отвечу. По экономике - да, так и есть. Но "остров" - понятие не столько экономическое, сколько психологическое. На ледокол пассажирские билеты не продают. А "железка", связавшая Норильск с Большой Землей, рискну предположить (это уже из области альтернативной истории), могла бы сделать Норильский промрайон (да и весь Таймыр) плацдармом для дальнейшего освоения Севера. Но не сделало. Просто кому-то очень нужно было, чтобы Норильск оставался "островом". Кому-то это очень удобно. "Остров" - это когда ничего не надо менять. И управлять "островом" легче. Разве не так? |
|
|
Материалы данной рубрики отражают исключительно личную позицию автора.
Цензура не допускается. Обратная связь: slava@sgtv.ru
|
||
